Кто виноват в смерти
39 человек?
Истинная причина авиакатастрофы в Дача СУ
Кто виноват
в смерти 39 человек?
Истинная причина авиакатастрофы
в Дача СУ
Из-за коронавируса мало кто обратил внимание на небольшую новость: Межгосударственный авиационный комитет спустя почти четыре года опубликовал окончательный отчет по результатам расследования авиакатастрофы в Дача СУ. Мы узнали, что же произошло на самом деле.
Женщина средних лет заботливо кладет цветы к холодному мраморному памятнику. Ее зовут Венера Шейшенова. Среди сорока фамилий, выбитых на стеле, есть фамилии и трех ее детей. Все они мирно спали, когда ровно 4 года назад на их дом рухнул самолет.

— Венера, почему тут указано 40 фамилий, ведь официально всего 39 жертв? Что это за загадка? Кто стал сороковым?

— Им стал Арзымамат Ташматов. Он не погиб под обломками или при пожаре, как остальные. В то утро Арзымамат находился в соседнем доме. Увидев, что произошло, он выбежал на улицу, пытался спасти людей из-под завалов, но умер от разрыва сердца. Мы включили его в этот список. А как не включить? Если бы самолет не упал, Арзымамат был бы жив...

Для родственников погибших реальное число жертв катастрофы еще больше — 43 человека. Дело в том, что три женщины в момент смерти были беременны. Имена нерожденных детей выбиты на могильных плитах матерей, даты их рождения и смерти совпадают — 16 января 2017 года, день, когда упал самолет.

Говорю дочке, что мама улетела на небо
история Мырзабека Доконова
Говорю дочке, что мама улетела на небо
история Мырзабека Доконова
Свою нерожденную дочь так и не увидел кыргызстанец Мырзабек Доконов. Ей даже успели дать имя — Элес. По трагическому совпадению слово "элес" в переводе с кыргызского означает "призрак", "очертание".

В то утро Мырзабек отвел дочку в садик, попрощался с беременной женой, а спустя полчаса сам вытащил из-под обломков ее тело…

Мы прошли УЗИ за два дня до ее смерти — у нас должна была родиться девочка. Стали готовить вещи в роддом, купили для ребенка одеяла, одежду. За ночь перед трагедией мы с пятилетней дочерью стирали и гладили эти вещи. Старшая дочь предложила назвать сестренку Элес. С этим именем мы ее и похоронили.

В день, когда все случилось, мы с дочкой в 7 утра пошли в детский сад. Жена только неделю как вышла в декретный отпуск, она была на восьмом месяце беременности и осталась дома. Самолет упал минут через 15 после того, как мы ушли. Я оставил дочь в саду, а потом услышал страшную новость и побежал домой. Но его больше не было.

Там уже работали спасатели МЧС, но они не знали, сколько человек осталось под завалами. Я пытался найти свой дом, но не мог — все было разрушено. Спасатели сказали, что всех людей уже забрали. Я стал искать жену в машинах "скорой", но там ее не было.
Тогда с ребятами, с которыми вместе работаю, я начал копать там, где был мой дом. Думал, что жена проводила меня и снова легла спать… Мы докопали до тошоков, а потом дошли и до пола, но ее нигде не было. Мы копали дальше и нашли тело жены у окна рядом со шкафом.

Я надеялся, что дочь не узнает о смерти мамы. Мы старались скрыть это от нее, но в день катастрофы она играла с двоюродными братьями. Оказывается, дети рассказали ей, что мама умерла, что она готовила еду и на нее упал самолет.

Когда мы хоронили мою жену, специально показали ее дочке, чтобы она не искала маму. Я сказал ей, что мама улетела на небо.

Боль в моем сердце жива до сих пор. Мы никогда ее не забудем! Этот день не сможет забыть весь кыргызский народ, всегда будем помнить об этом.
В морге я дважды терял сознание
история Нурбека Солтокенова
В морге я дважды терял сознание
история Нурбека Солтокенова
В списке погибших числятся несколько человек с одинаковыми фамилиями — это значит, что в один день не стало целой семьи. Так произошло в семействе Нурбека Солтокенова: в авиакатастрофе погибли его родители, брат и сестренка, которая в тот год пошла в школу.
Я тогда был на заработках в Казахстане. Услышав плохие новости, тут же сел в маршрутку и отправился домой. По дороге водитель включил радио, там все время говорили про эту катастрофу, рассказывали, сколько тел найдено. У меня дрожали руки и ноги.

Пассажиры, которые ехали рядом, заметили, что со мной что-то не так. Я рассказал, что живу там, и совершенно незнакомые люди стали меня поддерживать, успокаивать, что все будет хорошо.

Когда приехал в Бишкек, узнал, что тела моих родных забрали в морг. Я поехал туда, и мне сказали, что все погибли. Два раза я терял сознание…
Всю жизнь буду жалеть, что не переложил к себе сестренку
история Байнура Куштарбекова
Всю жизнь буду жалеть, что не переложил к себе сестренку
история Байнура Куштарбекова
Психологи говорят, что выжившие в катастрофах часто впоследствии страдают от чувства вины. Их терзает вопрос: почему я спасся, а все остальные погибли?! Это чувство мучает и Байнура Куштарбекова. Молодой человек до сих пор винит себя в том, что в то роковое утро не переложил к себе на кровать маленьких братишку и сестренку. Возможно, это спасло бы им жизнь.
До трагедии я каждые выходные ездил в Дача СУ, чтобы поиграть с детьми, — для меня это было удовольствие. Накануне у братишки Эрзата был день рождения, ему исполнилось пять лет. Это был большой праздник! Эрзату дали телефон, он снимал себя, гостей, салат, который я для него приготовил. Я до сих пор пересматриваю то видео…

В день катастрофы я проснулся в пять утра и увидел, как тетя уезжает на работу. Со мной в комнате спали братишка и сестренка. Мне почему-то захотелось перетащить их поближе к себе, хотя бы сестренку, но я не стал этого делать. Об этом буду жалеть всю жизнь.
Я проснулся от гула самолета. Открыл глаза, прямо передо мной было окно. Я увидел, что на наш дом движется что-то большое, все в огне!


Я не успел даже пикнуть, как стекло треснуло. Осколки полетели прямо на нас, а потом обрушился потолок. Затем наступила темнота…
Очнулся от холода. Надо мной кружилось колесо, просто огромное колесо! Я повернул голову и увидел, как мой дядя вытащил свою шестилетнюю дочь Сайкал. Она выжила.Мой брат вытащил свою жену, она была беременна. Затем брат и дядя подбежали ко мне и подняли огромную балку, которая меня придавила. Меня хотели поставить на ноги, но я упал. Чтобы спастись, пришлось ползти…

Пламя бушевало везде! В воздухе стоял запах горящего человеческого тела. Я видел мертвых, они лежали повсюду. Но самое ужасное, что с нами не было наших братьев, сестрички…

Я был в майке и трусах, босиком. Другие, конечно, тоже были одеты не по погоде. Мой брат и дядя, несмотря на огонь и холод, побежали обратно, чтобы спасти детей. Я остался лежать у дерева на маленьком детском одеяле.

Родственники подумали, что меня забрали спасатели, но меня никто не забирал. Я видел людей, но у меня не было сил крикнуть. Никто не обращал на меня внимания. Я просто замерзал… Меня спасли прохожие, отнесли к "скорой".

Меня положили с мужчиной, у него все тело было в ожогах. Его семья погибла, и он тоже скончался через месяц после трагедии.

В катастрофе погибли мои братья — 19-летний Аман и 5-летний Эрзат и полуторагодовалая сестренка Жылдыз. Долгое время от меня скрывали, что их больше нет, говорили, что все хорошо. На самом деле у них была тяжелая смерть…

Через месяц меня перевели в другую больницу. Я лежал в одной палате со своей снохой. По ночам мы просыпались от ужаса, нас пугал каждый звук — хлопок двери или упавший стул. Мы боялись спать: а вдруг уснешь и это повторится?
Хочешь знать, как начинается мой день?
история Венеры Шейшеновой
Хочешь знать, как начинается мой день?
история Венеры Шейшеновой
Все трое погибших, Эрзат, Жылдыз и Аман, о которых говорил Байнур, — дети Венеры Шейшеновой. Говорить о том дне женщина отказывалась категорически, но все же нашла в себе силы встретиться со съемочной группой.
Мне очень тяжело бывать на месте трагедии. Мы пытаемся ухаживать за этим местом: установили камеры, посадили деревья. К сожалению, тут не хватает воды для полива: из тысячи саженцев выживает всего двести. Ну ничего, будем сажать деревья снова и снова, а через 5-6 лет это место превратится в парк.
Я мечтаю, чтобы каждый, кто проезжает мимо, останавливался бы тут и читал молитву. Пусть от наших родных ничего уже не осталось, но хочется, чтобы они остались в памяти людей.

Теперь мне приходится жить так, чтобы не оставалось ни одной свободной минуты. Уставать так, чтобы не хватало времени на отдых — приходить домой и сразу засыпать. Как только появляется передышка — все. Сразу начинают атаковать мысли…
Говорят, время лечит, но это ложь. Время не лечит, ты просто привыкаешь жить с этой болью. Мы же матери! Раны на сердце останутся до самой смерти. Хочешь знать, с чего начинается мой день? С молитвы.
Я бы хотела от имени пострадавших поблагодарить всех людей. Деньги, которые были собраны, справедливо распределены между пострадавшими.
Люди смогли купить новые дома вместо разрушенных и машины. И знаете, нас спасли даже не деньги, а моральная поддержка народа.
Почему упал "Боинг"?
Почему упал "Боинг"?
Авиалайнер выполнял рейс из Гонконга в Стамбул. По дороге он должен был приземлиться в кыргызском аэропорту "Манас": там планировалось сменить экипаж и дозаправиться. Катастрофа произошла во время посадки: вместо того чтобы приземлиться на взлетно-посадочную полосу "Манаса", лайнер рухнул на жилые дома. "Боинг" потерпел крушение всего в 900 метрах от взлетно-посадочной полосы.
Сразу же после трагедии стали выдвигаться версии, почему произошла авиакатастрофа. Согласно одной из них, причиной стали погодные условия: в то утро окрестности окутал очень сильный туман. Кто-то полагал, что к трагедии могла привести неисправность самолета.

Комиссии понадобилось около четырех лет, чтобы выявить причину катастрофы. Окончательный результат расследования Межгосударственный авиационный комитет опубликовал только в мае 2020 года.

Эксперты установили, что самолет был технически исправен, а погодные условия были приемлемы для такого полета.

Не осталось вопросов и к подготовке пилотов: они были достаточно опытными и свое дело знали прекрасно, рассказывает главный инспектор отдела расследований Агентства гражданской авиации Геннадий Сизинцев.

Геннадий Сизинцев
главный инспектор отдела расследований Агентства гражданской авиации
Важную, хотя и не решающую роль в этой трагедии сыграло местоположение аэропорта "Манас". Его масштабное строительство началось в 1972 году. Старый аэропорт не годился для посадки новых самолетов — у него была слишком короткая взлетно-посадочная полоса, да и горы находились слишком близко, а это создавало дополнительные трудности для пилотов.

Инженеры долго изучали, где лучше расположить новый аэропорт, и в итоге выбрали место в 20 километрах от Бишкека: и от гор подальше, и от города. Тогда там была пустошь, где водились только змеи и гуляли ветры. Для пилотов аэропорт "Манас" считается далеко не самым сложным, но и не самым простым.

"Кыргызстан — горная страна. Это создает определенные трудности при разработке схем захода на посадку на наших аэродромах. Однако есть еще более сложные аэродромы в мире, и экипажи готовятся и летают туда", — объясняет Сизинцев.
Турецкий "Боинг" летел к аэропорту с юга, оттуда, где расположен Киргизский хребет. Высота отдельных пиков достигает 5 000 метров.
Эти горы тоже сыграли роковую роль в трагедии поселка Дача Су. Турецкий экипаж планировал начать снижение плавно, но диспетчер не разрешал это сделать, так как под самолетом раскинулась горная гряда, объясняет командир воздушного судна, пилот-инструктор самолета А-320 Эрик Монокбаев.
Эрик Монокбаев
командир воздушного судна, пилот-инструктор самолета
Летный стаж Эрика Монокбаева — 25 лет. Участвовал в расследовании многих инцидентов и катастроф, был начальником управления безопасности полетов. Общий налет — более 13 тысяч часов.
"В "Кыргызаэронавигации" есть дежурный штурман, который каждую смену рассчитывает безопасные высоты по трассам. В тот день безопасная высота была больше 17 тысяч футов", — рассказывает Монокбаев.
Это значит, что пилоты не могли снижаться постепенно, как им бы этого ни хотелось. Диспетчер заставлял их поддерживать высоту. Это вызывало у них раздражение, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры.
Командир воздушного судна: "Брат, переключись на частоту, ээрр… Проси снижение немедленно".

Второй пилот: "Конечно, конечно. Этот не был так любезен с нами, вот почему...".


Пилотам предстоял непростой маневр: в какой-то момент они должны были резко начать снижение, чтобы к определенной точке занять высоту 6 000 футов (это 1,8 километра) от уровня моря.

Для этого требовалось использовать воздушные тормоза, но командир лайнера применил их слишком поздно. В итоге пилотам не удалось опуститься достаточно низко — судно было выше необходимой отметки на целый километр.
По инструкции авиакомпании второй пилот не должен был сводить глаз с приборов, чтобы контролировать положение самолета, но командир судна сказал ему смотреть в окно.

Командир воздушного судна: "Посмотри, на самом деле ты можешь увидеть взлетно-посадочную полосу вон там".

Второй пилот: "Я наблюдаю за приборами".

Командир воздушного судна: "Приборы... Я слежу за приборами, а ты смотри наружу".

Второй пилот: "Х
e-хe (согласие)".
Для второго пилота было очевидно, что командир воздушного судна нарушает правила, тем не менее он не стал перечить старшему товарищу, хотя именно это могло бы спасти жизнь не только им, но и еще 37 людям.
"Во время переговоров пилоты называли друг друга братьями, то есть у них были близкие, дружеские отношения. Возможно, по дружбе второй пилот решил не обращать внимания на ошибки командира, но по правилам все замечания и сомнения должны быть приняты во внимание и обсуждены", — рассказывает Эрик Монокбаев.
Между тем череда мелких ошибок начала нарастать как снежный ком. Перед заходом самолета на посадку приборы должны захватить сигналы так называемого глиссадного маяка аэродрома. Этот маяк указывает траекторию снижения для приземления.
Лучи этого маяка отражаются от земли и посылают в небо ложный сигнал. Как правило, пилоты распознают его, ведь об этом свидетельствуют показания приборов. К сожалению, турецкий экипаж не заметил сигнал. Пилоты понимали, что отклонились от схемы захода, и винили в этом диспетчера.

Командир воздушного судна: "Твою мать!.. Он направил нас высоко, чертов п…".

Второй пилот: "Да ладно, ничего не случилось".


В самолете сработала сигнализация из-за потери глиссады. Это означало, что нельзя продолжать приземление на автопилоте. Однако экипаж не обратил внимания на тревожные сигналы.

Из-за густого тумана и невнимательной работы с приборами пилоты не заметили, как борт пролетел над взлетно-посадочной полосой. Она уже закончилась, а лайнер был в 33 метрах от земли и только готовился приземлиться.
Результат расследования гласит: пилоты вели себя странно и игнорировали тревожные сигналы из-за так называемого туннельного эффекта. Они работали 11 часов, устали и хотели как можно скорее приземлиться и выспаться.

В таком состоянии человеческая психика иногда выкидывает интересный фокус: мы начинаем воспринимать только те сигналы, которые подтверждают, что наше желание исполнится. Мозг подсознательно игнорирует факты, которые мы не хотим замечать. Пилоты мечтали быстрее приземлиться и не обращали внимания на тревожные сигналы.

"Необходим был какой-то спусковой механизм, чтобы вывести их из этого состояния, какое-то внешнее воздействие. Если бы не туман, возможно, диспетчер бы заметил, что самолет находится выше траектории захода на посадку, но, к сожалению, он ничего не мог сделать", — объясняет Геннадий Сизинцев.
В 7 часов 17 минут 7 секунд командир воздушного судна так и не увидел землю. Он распорядился уйти на второй круг и с опозданием на 2 секунды нажал нужную кнопку. Уже через три секунды огромный грузовой "Боинг" со скоростью 306 километров в час обрушился на дома поселка Дача СУ.
"На самом деле это азы: не увидел взлетно-посадочную полосу — не садишься, уходишь на второй круг. А они все ждали, что полоса вот-вот появится. Слишком долго ждали..." — рассказывает Сизинцев.
Как трагедия в Дача СУ изменила воздушную индустрию
Как трагедия в Дача СУ изменила воздушную индустрию
Когда устанавливали мемориал в память о жертвах той трагедии, некоторые граждане были против того, чтобы на стеле выбили имена четырех членов экипажа турецкого "Боинга". Ведь именно они признаны виновными в катастрофе. Однако родственники погибших считают иначе.
"Мы не хотим обвинять пилотов, их ведь нет в живых. Я сама выступила за то, чтобы их имена были указаны, ведь смерть для всех одинакова. Мы не делили людей по кыргызскому или турецкому гражданству, не говорили, что они виноваты в смерти наших близких. Это общее горе, стечение обстоятельств, несчастный случай", — рассуждает Венера Бейшенова.
Эта катастрофа стала кровавым уроком для всех пилотов. Межгосударственный авиационный комитет, изучив причины катастрофы над поселком Дача СУ, разработал ряд рекомендаций: они касались работы и пилотов, и диспетчеров, и даже The Boeing Company.

Например, сигнализация о захвате ложной глиссады должна быть такой, чтобы члены экипажа не могли ее проигнорировать, — с резким звуковым сигналом, способным вывести человека из "туннельного" эффекта.
"В Москве неоднократно проводились встречи с представителями The Boeing Company и Федеральной авиационной службы США. Сначала The Boeing Company без энтузиазма отнеслась к рекомендациям, но в конце концов согласилась с нашим мнением", — отмечает Сизинцев.
После трагедии весь поселок Дача-Су грозились расселить, но этого так и не произошло. Новые дома получили всего 78 человек. Что касается остальных 5 тысяч жителей, то непонятно, где найти им жилье. Вскоре об этой идее просто забыли, и люди, ставшие очевидцами одной из самых ужасных авиакатастроф Кыргызстана, так и продолжают жить здесь — меньше чем в километре от крупнейшего аэропорта страны.
Автор
Асель Минбаева

Консультанты
Геннадий Сизинцев, Эрик Монокбаев

Источники
окончательный отчет по результатам расследования
авиационного происшествия Межгосударственного авиационного комитета

Редакция Sputnik Кыргызстан выражает благодарность
Министерству транспорта и дорог КР за содействие в подготовке материала
и отдельно главному инспектору отдела расследований Агентства
гражданской авиации Геннадию Сизинцеву и пилоту-инструктору Эрику Монокбаеву

Фото и видео
Эмиль Садыров, Табылды Кадырбеков, Вячеслав Оселедко

Дизайнер

Даниил Сулайманов

Руководитель

Эрнис Алымбаев